黄浦江打浦路隧道，位于上海市区南部黄浦江江底，是我国第一条水底公路隧道、上海第一条黄浦江越江公路隧道，也是第一条采用盾构法施工的隧道。打浦路隧道由上海隧道建设公司与上海基础公司、江南造船厂、大隆机器厂等单位协力建设，1965年6月动工，1970年10月竣工，1971年6月建成通车。

这条跨越近半个世纪的纽带连通浦江两岸，全长2700多米，隧道分引道段、暗埋段、江中段，隧道内设有通风、照明、通讯、信号、消防等设施，以满足车辆运行的畅通和安全需要。打浦路隧道工程的设计和施工反映了我国20世纪60年代越江隧道的建设技术水平，更实现了隧道施工技术的跨越性发展。

一条纽带 沟通浦江两岸

20世纪60年代，上海作为南北交通的要冲，是水路运输的枢纽，黄浦江将上海市区分为东西两片，随着我国工农业生产的不断发展，每天有大量的货物、客流依靠轮渡运送，单一而又缓慢的运输方式无法满足发展需要。因此，进一步沟通浦江两岸成为迫在眉睫的要事。

黄浦江两岸，工厂林立、码头密集，如果江上要修建一座高架桥，净空至少50米，引桥将长达1500米，不仅影响行道和城市布局，而且需要拆迁大量建筑物。但换一个方式——在黄浦江底修建一条隧道，此种方法既隐蔽，又能使交通畅通无阻。

这条越江隧道之所以需要“隐蔽”，其实背后有着更深层的原因。86岁的顾正荣，是当年这条隧道的施工队队长，他说，这条隧道是为了战备而建造的，起初是保密工程，它的代号——“651工程”。基于对当时时局的判断，在书面上报国务院申请列入第三个五年计划获批准后，上海启动了打浦路隧道工程的建设，技术标准设定为：以防常规武器为主，适当考虑原子弹爆炸冲击波的影响，路面承载力按汽车-18级标准，能通过80吨重型坦克。

 “当时建造打浦路隧道的主要目的是战备，建隧道既隐蔽又不会影响黄浦江上的通航。”顾正荣回忆道，打浦路隧道在设计时就考虑了打仗时如何抗爆，还请南京工程兵学院做了“模爆试验”。打浦路隧道的建成，突破以轮渡作为过江唯一手段的交通格局，大大缩短往返两岸距离，成为浦东与浦西的连接纽带，同时有利于工业布局、加速城市改造以及国防战备的特殊需求。

实地勘察 探索创新技术

    在隧道建设前期，广大工程技术人员到现场勘察，调查研究，进行江中地质钻探，充分掌握第一性资料。在隧道建设过程中，由于土质、施工情况的不同，采用不同的施工方法。隧道的第一部分引道段采用明挖法，浦东分12段、浦西分8段，每段长度20米。

    其后，在矩形隧道段采用连续沉井法施工，先在地面上浇置好沉井，在井内挖土，使沉井逐渐下沉到设计标高，如此一个接一个地使沉井在设计位置，然后进行封底。沉井宽15米，高8.3米，每段长度21米，共19段。经过施工实践，沉井由两次浇捣、两次下沉改进为一次浇捣、一次下沉，既能够达到平稳准确，又能加快施工进度。全部沉井下沉后，将沉井连在一起，打通各个沉井的两端，形成矩形段的隧道。矩形隧道的两边，设有通风道，一边为进风道、另一边为排风道。

    至圆形道段，采用盾构法施工，盾构的直径为10米，推进动力是高压液压千斤顶，共有40台，每台的最大推力为200吨，总推力为8000吨。随着盾构向前推进，正面的土块从网格间切入，经转盘将土提升至顶部，泻入土斗，由刮板运输机送出。盾构的外壳制作采用分块滚圆、一次焊接的新工艺。管片拼装时使用的举重臂可做360度回转，也可做轴向移动与径向伸缩，最大举重力为5吨。

    盾构到达江中，土质发生变化，此时改为全闭胸挤压施工方法。盾构在向前推进时将土层挤至上方，而不需要从隧道内出土，此种施工方式不仅加快在江中段的推进速度，同时提高安全性，但这种方法对土体扰动很大，不宜在有建筑物的地段采用。圆形段在车道板下设进风道，在平顶板上设排风道，路面宽7.07米、高4.4米。

光环背后 艰苦心血凝结

中国第一条越江公路隧道、上海第一条黄浦江越江公路隧道、第一条采用盾构法施工的隧道……诸多“第一”的光环背后，凝结着众多建设者的心血，也面临着诸多艰难与挑战。

早在100多年前，英国就尝试将地下隧道掘进技术应用到地铁建设中，到20世纪60年代，隧道掘进技术开始在一些发达国家应用。参与此工程的人员，都没有学过此技术，每一步都是靠着许多人摸索。当时，被抽调来参与此工程的人员大多是年轻人，他们不怕苦，不怕死，肯坚持，并在建设中不断探索和创新。

建设过程中，盾构向浦东岸边的竖井推进时，需要穿过一段粉砂层，此为施工较困难的地段。当盾构到达离该竖井60米的地方，会发生涌流情况，大量的泥和水从盾构的尾部涌入，为了及时制止泥水涌流，保证施工顺利进行，按计划在隧道内重新加入气压，加入气压后，土体得到稳定，但变坚硬的土层加大了盾构推进的困难。因此，只能进行人工开挖，进入“高压”盾构里工作时，会有宇航员进舱的感觉，进入后要把外面的门先关上，然后待上20多分钟，等到气压和“高压”盾构里的一致时，才能再打开里面的门进去工作。在如此高压的环境下，建设者们不畏艰苦，在工程施工的最后阶段，盾构推倒了洞门结构，准确无误地进入了预留洞门，成功完成了隧道过江的使命。

2005年，打浦路隧道开始全面改造，并在原有隧道西侧建设打浦路隧道复线，让原来“一来一回”的车道，拓宽至双向四车道，大大缓解了车辆拥堵，提高了通行能力。

2010年2月，作为上海世博会交通的重要组成部分，相隔近40年，打浦路隧道续写新篇章——打浦路隧道复线隧道通车。打浦路隧道复线工程主线总长2969米，工程规模为单向两车道，建成后与既有隧道一起形成一组双向四车道越江通道。隧道主要服务于徐汇、静安和浦东等地区，对完善上海市中心城区干道越江系统有重要意义。

时光荏苒，在“中国第一隧”打浦路隧道建成之后，一条又一条的越江隧道续写新历史：延安东路隧道奏响了浦东开发开放的序曲，上海外滩隧道成为中国第一条越江行人观光隧道，上海外环越江隧道建成时为亚洲规模最大的隧道，复兴东路隧道为国内第一条双管双层越江隧道……打浦路隧道，作为第一条连接浦江两岸的纽带，迈出我国水底公路隧道的建设的第一步，开启了隧道盾构法施工的先河，跨越了半个世纪，在隧道建设史上留下不可磨灭的重要印记。

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